华为造车疑云背后，是谁在把任正非逼上梁山？

来源：汽车头条（ID：qctt_app）

作为一个十几万亿级别的产业，比起隔壁的互联网，汽车圈实在是低调得有些过分，无论是车企本身还是诸位CEO们都鲜少出现在新闻网站的头版头条。然而，这种情况在以互联网企业为首的外来势力强势入侵汽车圈之后发生了巨变。在“颠覆”汽车产业本身之前，外来者们首先完成了对行业新闻的霸占。

进入六月以来，汽车圈的两个重磅新闻就全部来自外来者们的贡献。前有董明珠梦断IPO的无尽唏嘘，后有华为造车梦即将起航的流言四起。对于正处于变革风口的汽车行业来说，关于梦想的故事似乎正在扎堆涌现。

董明珠的一地鸡毛

36岁辞职南下打工，从基层业务员做起，并在15年间成长为格力集团的一把手，这个人称“铁娘子”的女人缺乏的从不是勇气与行动力。但这一次，在汽车行业这个庞然大物面前，她的勇气与行动力似乎带领她走向了另一种结局。

而董明珠的失败，或许在选择珠海银隆的那一刻就已经注定。

回看这家令董明珠想尽一切办法也要收购的公司，不得不承认它的确有着过人之处。2010年，在成立仅1年之后，珠海银隆就以4亿人民币收购美国奥钛纳米技术有限公司53.3%的股份，这令它建立起了钛酸锂电池的独特技术优势。

凭借钛酸锂电池充电时间更短、安全稳定性更高的特点，珠海银隆迅速完成了对新能源客车市场的布局。

透过珠海银隆，董明珠似乎已经听到了自己的汽车梦落地时的美妙声响。然而，沉浸在造车情怀中的董明珠没有考虑到的是，珠海银隆本身的优势似乎对她的目标而言有不小的偏差。

首先，本身成立于2009年的珠海银隆在制造乘用车上的经验实在拿不出手，勉强打造出的SUV产品不仅完全无法与各大车企竞争，甚至还需要依赖第三方九龙客车来生产制造。

其次，珠海银隆所掌握的电池技术优势在钛酸锂电池方面，而这种电池能量密度低的致命弱点注定了它无法满足乘用车的发展需要，在磷酸铁锂电池与三元锂电池面前毫无竞争优势。

再者，在新能源汽车这个国家政策左右程度最深的领域中，可以说是成也政策、败也政策。珠海银隆受到过多少政策扶持的利好，在政策退潮时就要承受多少压力。而事实上，今年以来国家对新能源补贴政策的步步缩紧也正是压垮其上市之梦的最后一根稻草。

在意识到珠海银隆无法承载自己的汽车梦之后，董明珠又将眼光转投到了一汽夏利，对于这家老牌乘用车企业，董明珠也一度抱有借其实现IPO上市的希望，但最终仍以失败告终。

或许是性格使然，也或许是打造出行生态圈的梦想太过迫切，董明珠在诸多不利条件下仍选择了放手一搏。而这一次，故事没有出现令人惊喜的转折。随着IPO辅导的彻底停止，珠海银隆的上市几乎已成泡影。在净利润大幅缩减、产能极度过剩、销量持续下滑的情况下，无法上市的珠海银隆已经难有作为。

被逼上梁山的任正非

时代淘汰你，与你无关。在大出行时代风雨欲来之之际，纵有董明珠们的前车之鉴，像华为这样的企业就真的能够抵挡得住诱惑，作壁上观？

华为集团轮值董事长徐直军

与董明珠只身推着格力向汽车行业进军一样，华为的跨界汽车梦也可称得上是源于一个人的“情怀”。不同的是，这个人不是华为的一把手任正非，而是现任轮值董事长、负责华为未来战略的徐直军。

“徐直军爱汽车”，这在华为员工的眼中已不是秘密，近三年来，这位人称“小徐”的董事长几乎在每次公开讲话中言必称汽车、自动驾驶。

除了个人喜好之外，徐直军的选择更多出于华为业务发展的考虑。根据华为财报显示，2017年，华为营收超过6000亿元，同比增长15.7%。但增长表象之下的隐忧已然来临：2016年，华为运营商业务增长23.6%，这一数字到了2017缩减到了2.5%。对于华为来说，寻找新的增长点已成了当务之急。

增长点到底在哪？徐直军曾将希望寄予一度风风火火的华为云，然而在云端技术的竞争中，华为与阿里、腾讯相比并无明显优势，对于这一板块能否承担肩负华为向上的重任，任正非的态度也十分暧昧。

在这种情况下，徐直军盯上汽车模块几乎是必然的选择。要知道，对于华为这种体量的公司来说，一般性的业务领域已经无法满足其增长需要，若想更进一步，进军汽车业似乎是最佳选择。

而在另一方面，作为华为一把手的任正非反而在这场造车梦中扮演了“刹车片”的角色。不同于华为内部少壮派对造车的激进，在传统车企与造车新势力的较量中，驾驶宝马而非特斯拉的任正非态度一直倾向于前者。在任正非看来，华为本身则更应该专注于传统通信业务。

由于任正非的谨慎，数年来尽管在内外部共同的呼唤与期待之下，华为依然对造车态度冷淡，甚至利用公关手段杜绝一切猜测其造车的传闻。然而，华为内部“挺车派”对任正非的步步紧逼正愈演愈烈。

4月8日，华为蓝军部长潘少钦用一封面向华为全体员工的、名为《华为蓝军批判任正非10宗罪》的公开信，对任正非在自动驾驶与汽车相关领域畏缩不前的态度提出了强烈批评。

华为的造车梦如何安放？

尽管贾跃亭与董明珠们的纷纷倒下让跨圈造车这件事变得犹如百慕大三角一样危险，但不得不承认，如果在目前的中国企业中还有谁能够担当完成这一挑战的壮举的话，那这个企业大概非华为莫属。

在资金投入上，相比格力与乐视而言，华为可以说是财大气粗，根据财报显示，华为在2017年的经营活动现金流达到963亿，累计现金及短期投资余额达到1999.43亿。

因此，百亿级别的资金注入造车行业后，华为应该不至于像乐视那样“伤筋动骨”，造成现金流的崩坏。有了资金，就有了大规模招募人才、投入技术研发的资本，也就有了生产高质量产品的资格。

再者，在技术层面，华为手中掌握的5G技术已是不折不扣的行业领军，在目前由V2X技术所主导的自动驾驶领域，5G通信技术至关重要，这就意味着华为在自动驾驶领域具有关键性的技术优势。

最后，华为引以为傲的团队管理体系与供应链体系一直是其在内外市场竞争中的两把利器。前者保障了企业内部高级人才的稳定与活力，后者则助其在手机终端销售一战中迅速在一举将小米踢下神坛取而代之。

这样来看，华为在造车储备上可以说是万事俱备，只欠东风。然而，华为的诸多优势仍然无法弥补它在汽车制造上白纸一张的缺陷。而目前汽车产业的时间窗口显然已经不允许华为“从零开始”，对产品进行精细打磨。

因此，华为若选择完全独立造车，那么在汽车本身的制造工艺上不仅无法与合资车企竞争，可能连自主品牌的脚步也追赶不上。

另一方面，如果华为确定投入汽车板块，那么其公司内部的战略布局等方面必将对新模块产生倾斜，这对其传统业务模块来说必然会造成影响。贾跃亭造车失败后，乐视手机、电视、互联网业务板块也唇亡齿寒，支离破碎。这样血淋淋的前车之鉴也正是任正非最害怕的画面。

此外，随着国家对于新能源汽车企业准入的资质进一步缩紧，以及工信部与发改委目前对生产资质几乎停滞的审批状态，华为若选择自主造车还需解决政策难题。

因此，目前来看，如果华为当真希望以较低风险投入造车行业中，那么前期如董明珠一般投资已经具有生产资质与一定整车生产经验的汽车企业中不失为一个不错的选择。当然，珠海银隆这样不具竞争力的企业不在考虑范围内，华为瞄准的应该是奇瑞这样本身具有相当功底、目前处于变革危机中的企业，通过资金、车联网技术以及管理体系与供应链的输出，发挥各自优势，不失为一个好的选择。

2018年转眼已经过半，对于华为与任正非来说，留给其思考是否入局的时间已经不多。在今年10月举行的例行年度战略会上，任正非将会直面徐直军在内的主要高管对其就汽车业务的猛烈游说。任正非是否能够下定决心带领华为“一往无前虎山行”，答案似乎即将揭晓。

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