适时四驱就是弱鸡？先等等

原标题：适时四驱就是弱鸡？先等等

一说起四驱车，好多人都会想到奥迪的quattro，虽然不是最强的，但也在车界也是技术大佬，它在冰雪路面的稳定性和通过性是对手们所不及的，而今“最新”的quattro却变了“心”，用冠齿差速器代替了托森差速器，官方宣称多了5%的动力分配可调范围，同时减轻了2KG… 车说君只想说：呵呵，小心别pull了egg！不过今天我们只说四驱里的一位经济适用男，看看它是不是那么“小家子气”。

首先，大家要知道四驱车大概分为哪几种，对，相信很多小伙伴已经说出了正确答案：适时四驱，全时四驱，分时四驱。而随着时代的演变，四驱系统现在的定位却越来越模糊，乍一看貌似还分不清到底属于哪种四驱了，但一提起这个适时四驱，很多人依然对它嗤之以鼻，一个前驱车加个传动轴你就好意思叫四驱了吗？

首先，这种驱动形式大部分的城市型SUV都在用，因为城市SUV在设计之初就是偏向实用性的，因此前驱平台自然成为了首选，发动机舱可以更短，车内空间可以进一步发掘，就算多了传动轴，前排那里多出来的空间就足以秒杀纵置平台的车。因此它最大的优点就是布局上的优势，对于横置平台的前驱车就是“卡密”（神）一般的存在，要知道硬派的四驱车可都是纵置平台的，有了适时四驱，在发挥前驱优势的同时又一定程度上兼顾了通过性，何乐而不为呢？

那它这套系统就没有缺点了？不是，缺点还是存在的，要说最早人们诟病适时四驱，这个锅还得甩给汉兰达的老款，就别说电子辅助了，直接一个开放式差速器和一根传动轴就成了四驱车，完全可以称得上“土里完”，一打滑就陷车。好在现在的汉兰达与时俱进了，也加上了中央可锁止的差速器以及电子辅助系统。

当然，这里边还有辅助系统力度与效率的问题，这点上它就没有奇骏做得好。另外，一般的分时四驱车型就算切换到四驱模式，超过一定的时速就会自动解除为两驱，再比如它在动力分配上的限制只能做到前后50:50，无法把更多的力给到后轮，而给到后轮的五成动力如果遇到打滑，在开放式差速器的“帮助”下就会完全流失。那么在这上就没有做得好的车型了吗？实则不然：

昂科威的四驱系统（硬件型）：

这就是厂家宣传的智能全路况四驱系统，这么高大上的名字经过车说君的一番推敲姑且算是不负其名，不同于一般适时四驱的结构，它在后轴上加了两个带锁止功能的差速器，而在需要加力的时候，不仅两个后轮可以得到驱动力，它还可以选择给谁不给谁，比如在一个车轮打滑的时候，为了减少动力流失，打滑一侧的车轮可以锁死，动力丝毫不差的传递给另一侧有附着力的车轮，这可是逆天的节奏，虽然前轮不管打滑与否始终都要背负着发动机一半的动力，但后轮的动力可以进行智能分配，在通过性上就有了长足的进步，不过坏消息就是只有在顶配的昂科威上才能享受这套智能四驱，其余均为没有“光环”的版本。

奇骏的四驱系统（软件型）：

刚刚说了神乎其神的昂科威，这回该轮到东瀛选手了，众所周知，和CRV，RAV4相比，奇骏的通过性一直有着不错的口碑，而这背后不光是良好的接近角和离去角，还有一套好的四驱，不过细心的童鞋就发现了，这货似乎没有给哪上锁啊？别急，再仔细看看，那轮子上是不是写了电子辅助？没错，这也是它的过人之处，也成B-LSD限滑制动辅助，从命名上我们不难发现规律，LSD，懂车的小伙伴都知道是限滑差速器的意思，而B根据车说君大学英语四十二级的分析应该是brake，刹车的意思，因此，字面上理解就是通过刹车辅助来达到类似限滑差速器的效果。在实当中，这套系统并不会刹停打滑的车轮，而是一定程度上将动力“憋”回到另一边有附着力的车轮。

自由光的四驱系统（软硬兼施型）：

自由光的这套系统和昂科威有着异曲同工之妙，同样有着后桥两组差速器，但是不带手动锁止功能，在智能化上与昂科威顶配的智能四驱有一定差距，但惊喜的是，它竟然带一个2.92:1的低速四驱档，要知道这可是横置发动机啊，不愧是jeep旗下的车型，在越野上的功力也不是盖的，一般的交叉轴对于这套系统来说也够不成威胁，加之2.4L自吸的线性动力输出，这款车的确超越了同级的对手，电子制动辅助+低四+双后差速器的组合使得它在所有的滑轮组测试中都轻松通过。

总结

看到这里相信还是有很多人对这些适时四驱持保留态度，的确，适时四驱有一些“先天缺陷”，如果看过市面上大部分的适时四驱就不难发现，他们的四驱结构基本都是一样的，横置发动机，多片离合的中差，后桥开放式差速器，加上电子制动辅助，但是这里边并非看上去那么简单，厂家之间的设计以及系统真正的效率也大相径庭，同样的结构，硬件，有的厂家连滑轮组都跑不过，有的却能完成轻度越野，因此如果有心买车的童鞋还是要做足功课的，究竟谁的越野能力更强，同时它又牺牲了什么，做到心中有数。对于适时四驱来说，低廉的价格，经济实用的空间是排在四驱之上的。

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